轮径之争已经渐渐把曾经的王者26寸轮径车种慢慢地替换掉，到底是27.5主宰还是29轮径主宰现在还众说纷纭，但对于国人的普遍身材来说，追求合身的高性能山地车，27.5英寸轮径车种是一个不错的选择。这次进入BIKETO评测室的是来自德国血统，CUBE制作的全碳纤维硬尾山地车，车子的性能体现就由小编为大家逐一剖析。
整车配置：
车架：GTC Twin Mold Monocoque Technology, 27,5 ARG
前叉：Manitou Marvel TS Air 27,5, Remote Lockout, 100mm
后变速：Shimano XT RD-M781-SGS, Shadow 10-speed
变速把手：Shimano SLX SL-M670, I-Spec, Rapidfire- Plus
牙盘：Shimano SLX, FC-M672, 40x30x22T, 175mm
轮胎：Schwalbe Rapid Rob, 2.25
前变速：Shimano XT FD-M781, Direct Mount
刹车：Shimano Deore A-M615 hydr. Discbrake (180/160mm)
轮组：Sun Ringlé Radium MA 27,5, QR/QR
实测重量：11.48 kg（不连脚踏）
官方售价：14800元（RMB）
TAPERED STEERER锥形头管技术从外表看来还是常规的1-1/8~1-1/5英寸规格，但内里是却是与别不同。这种碳纤维车架头管技术并不像普通车架一样需要安装碗组培林的承托座，而是直接将碗组的培林安装在车架头管里即可，TAPERED STEERER锥形头管技术的设计优势在于省去了不需要的重量，车架头管和前叉舵管的整体性也会更强。
16寸车架头管高度实际丈量是95mm，属于较短的类型。在使用者身高不变的情况下，车子的轮径加大了，必定会增加头管的垂直高度，短尺寸头管是一个较好的选择，不过得使用更粗壮的锥形头管来保证强度。头管实际上的碳纤补强很强悍，车架前三角的上管和下管连接头管一段的碳纤接合要延后较长的距离，头管与车架的一体性很高，必须为短头管做出一定的补强修改。
车架管型略显粗壮，上管管型呈倒三角型一直由头管处连接到后叉上，扁平而又宽大，对于车架纵向支撑和侧向拉伸有较好的抗形变作用，支撑性十足。车架下管管型呈梯形状，靠近头管处的下管略显圆润，而下侧靠近五通位置管型就更突显梯形棱角的模样。这是因为五通位置负责骑乘者的多角度踩踏受力和车架支撑人体重量的中心点，主要连接五通的车架下管必须得够强壮，碳纤维管材与管材之间的连接靠TWIN MOLD TECHNOLOGY双模技术完成，碳纤连接过程的树脂使用率得到较大程度的降低，紧贴在一起的碳纤维能提高强度，不仅仅只是管型，在看不见的管型连接也考虑在内。
内走线是碳纤维车架的必备技术，变速内走线还是以通入车架下管为主，通入内走线隧道的入口略微会有向外一个弧度，这样减低变速线管蹭刮车架头管的几率。因为变速线会被泥沙等外界污染物侵入线管内部而影响变速性能，所以被优先置入车架内部以防止泥沙的侵袭。后刹车油管却被“置之门外”地放在车架下管外侧，靠着数个油管固定座来固定后刹车油管，由下管绕过五通下方走入后下叉，而且车架并没有预留多余的内走线空间让后刹车油管通入车架内部，这很有可能是厂商考虑后刹车维护的便利性为优先考量的，如果能后刹车油管也能通入内走线隧道，车架外观会显得更完美。
五通是使用PRESS FIT BB压入式中轴，24mm的常规轴心尺寸通过车架直接榨取最大的培林承托宽度，无需垫圈和其他东西的辅助，五通宽度与牙盘轴心同宽，在不使用BB30规格的同时能有相约大小的使用强度，这是PRESS FIT BB压入式中轴的优势所在。配合高度一体的碳纤维车架和粗大的管型，五通受骑乘者踩踏时的形变程度会比较可观，这正是硬尾车架需求的踩踏刚性，是竞速骑乘的救星。不过就国内的情况而言，许多车友还是比较喜欢相对容易维护的BSA制式中轴安装方式（螺纹式），因为压入式中轴受泥沙影响而产生异响的几率会比较大，而且维护起来也相对繁琐。
值得称赞的是CUBE的细致考量，车架前拨的设定是直装下拉式，前拨内走线的出口必定会出现在立管后方，最大的问题是它会比较靠近后下叉和后轮，极容易受到泥沙的侵袭。前拨内线的出口延伸设置了一个黑色的橡胶保护套，最大限度地保护钢制内线不受泥沙的影响。而且车架立管后方靠后轮的一面还贴上了厚厚的透明“犀牛皮”作为保护，防止后轮甩出来的小碎石直接撞击碳纤维车架。
内走线出口井然有序地排布在车架下管的“腹部”位置，前拨和后拨内线出口是朝下的，即使是行驶中前轮高速甩出来的泥沙或是雨水，受到地球万有引力的作用下随着下管外壁自然落下，理论上污染物是不会进入到内走线隧道的。车架下管“腹部”都贴上了厚厚的透明“犀牛皮”保护，车架下管有可能被前轮甩出砂石击伤的部分全都被覆盖保护。
在驱动侧后下叉靠近牙盘位置附近总有一块金属片镶嵌在上面，作为碳纤维车架防掉链蹭刮车架的保护措施，是CUBE制作碳纤维车架的一贯作风。
前拨的固定方式是车架直装式安装，对于碳纤维车架来说是一个利好消息，若是前拨固定方式是使用传统的立管夹环式安装，会有一些经验不足的车友使用过大的夹紧力度，而将立管夹出裂痕的隐患存在，而且调节方便，极大方便车友调整。
隐藏在后下叉上的碟刹安装座已经是流行的趋势了，相比传统的上叉安装座，优势还是比较明显的。刹车夹器安装在受力较好的后上叉和下叉连接处，不需要再安装碟刹座补强条，其次是直装式安装座，能较大效率消除不必要的刹车共振，刹车效率和刹车手感会提升一个高度。
27.5大轮径就意味着车子的轴距会有所加长，虽说是会提高直线骑行的稳定性，但相对的会削弱山地车在复杂林道里的弯道操控性。AGILE RIDE GEOMETRY技术制作的短后下叉结构目的性很明显，就是要在操控性方面跟26寸车架相约，CUBE REACTION GTC PRO 27.5的16寸车架轴距缩短到1059mm的长度，这是一个可观的数字，轴距几乎跟传统的26寸车架无差别了。
后上叉管型扁而宽呈三角形，从它没有任何弯曲的上叉看来，车架纵向受力的支撑性十足。舒适性方面靠着它拥有四边形的后三角，后下叉的后半段有一处缓冲用的弯曲，主要设计迎接来自地面震动反馈的冲击，确实有一定吸震的作用。分段式设计和配合刚性十足的上叉，后三角吸震吸收和踩踏力量传递之间并没有干扰，既有踩踏效率也有舒适性的一种设计。
后三角上叉、车架立管和车架上管之间高度融合，一体化程度很高
整车的灰绿配色很是协调
前叉是使用Manitou Marvel，线控锁死结构，有100mm的避震行程。内管升级到32mm了，理论上可以提高前叉的刚性，前轮的指向性也有望提高。不过前叉舵管没有配合车架使用锥形头管和15mm的桶轴结构，对于大轮径车子来说没有这样的配置有点遗憾。但相比以往旧款的R7前叉而言，刚性确实提高不少，高速下坡的弯道没有明显的摇晃，指向性的路感比较清晰了。
Manitou Marvel前叉的线控器，油压刹车和指拨也使用了一体整合器，把横上简洁了许多
骑行实测
上坡测试：
车子的骑行感觉给小编有一种亲切感，在原车毫无改装的情况下爬坡，感觉没有太多别扭之处，角度很舒适。首先是头管高度，大轮径没有给小编造成压力，上坡骑行能顺利压住车头，保证一个较舒适的骑行姿势。在于路面的接触面积上，27.5英寸的大轮子会相比26寸的要大一些，相比29寸的要小一些，处于中间位置的27.5轮径车子的抓地力只比26要好一点，但比29的要逊色许多。不过它获得比29寸轮径车架更大的优势是低速区间的加速性，反应凌厉，而且27.5轮径的轮组侧向和纵向刚性会比较好，所以两者比较起来是不相伯仲的，各有优劣，适合不同的骑行风格风格。
下坡测试：
小编的感觉是稳！XC级别越来越趋向于重口味的时代，车架的使用强度也在不断提高，但高刚性和舒适性的选择，每个厂商都有各自的考量。小编尝试飞跃一些小落差，CUBE REACTION GTC表现得很稳健，Manitou Marvel前叉的线性吸震性能在预计之内，但后轮的反馈超出小编的预想。
即使CUBE REACTION GTC是一辆XC级别的硬尾车，在这样的飞跃后后轮并没有出现过多的弹跳或偏摆，给小编一种很实在的安全感，主要归功于车架有一定吸收路面震动的能力，骑得稳便能骑得更快，这种高效率的设计理念小编十分认同。
总结
这辆CUBE REACTION GTC PRO 27.5山地车总体性能可以攀升至高端车行列，11.48kg的整车重量对于XC车来说并不是十分理想，但考虑车子的综合配置计算其重量因素，它是个可塑之才，要达到总重9kg并不是什么难事。且考虑车架本身的性能，用途可以是相当的广泛。不过对于小编这种喜欢较重口味的骑行风格来说，前叉和后叉都用上桶轴结构会让人更放心一点，虽说PRESS FIT BB压入式中轴可以榨取最大的踩踏刚性，但小编还是更喜欢BSA只是的中轴安装方式，主要是因为便于维护。
小编个人还是挺喜欢这辆车给予的反馈的，指向性和循迹性路感清晰，CUBE REACTION GTC PRO 27.5可以带来舒适的骑行享受。
