Kona 2014款碳纤维Operator深度探访（转）

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就在很多人依然争论碳纤维材质是否可以在山地速降领域一展身手的时候，碳纤维车架在世界顶级赛事中的出色表现已经证明了一台设计合理、建造出色的“塑料”车架也可以如此所向披靡。事实上，长期以来各种碳纤维车架的生产和测试已经为我们证明了这种材料的先进之处。由于碳纤维产品可以做到更加轻量化，因此那些想在长行程碳纤维自行车领域获得成功的品牌通常都会有专门的资金用于该类产品的开发。Kona的重力车型产品经理Chris Mandell在一年多以前刚刚开始着手开发碳纤维Operator时就意识到了这一点。他坚信“我们可以造出更强更轻的自行车。”

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当被问及为何在此时推出碳纤维车型时，Chris说：“对于厂商来说，我们需要花费大量的财力去设计一款碳纤维产品。但是对于我们的顾客来说，我们希望他们最终能用上更轻、更强、更坚固的自行车。同时这款车能够激发他们的潜能。原因就这么简单。”但实际上，设计、测试、生产这样一款可以让世界杯选手Connor Fearon和红牛坠山赛选手Graham Agassiz尽情发挥他们过人技巧的车型并非易事。

Kona在200mm行程的碳纤Operator开发过程中可能尝试过其他结构的避震系统。但最终还是选择了他们最拿手的结构：横向摇臂四连杆结构。

碳纤Operator细节：
• 2013全新推出；
• 前三角采用UD单向碳纤维材质；
• 铝合金/碳纤维混合材质摇臂；
• 经过优化的四连杆避震结构；
• 无金属衬套锥形头管；
• ISCG-05导链器安装位；
• 所有转点全部使用大尺寸密封轴承；
• 铝合金后叉；
• 12 x 157mm后轴规格；
• 200mm后轮行程；
• 车架重量： 3.3kg（2013款Operator车架重3.6kg）；
• 中国大陆官方零售价：人民币20800元。



进化，而非革命
山地车运动经过多年的发展，很多品牌的避震结构已经成了品牌本身的代名词——正如独特的巨大摇臂和单转点结构之于Orange品牌；或是经典的Horst-Link之于Specialized品牌；每当人们谈到Kona，首先映入脑海的必然是那路人皆知的横向摇臂四连杆结构。这一避震结构，及其各种化身，被广泛地应用于从短行程XC越野到速降竞赛山地车中。虽然近年来各种避震系统层出不穷，双短连杆结构更是受到热捧，但Kona始终坚持使用他们最熟悉的这一结构。既然Kona如此坚持，是不是有什么与性能无关的原因呢？答案应该是肯定的。但我们不得不承认，Kona将他们所熟悉的四连杆结构发挥得淋漓尽致、令人生畏。熟悉山地车运动的人都应该记得，当年叱咤风云的法国人Fabien Barel驾驭着经过高度改进的Kona Stab车型拿下了两届速降世锦赛的冠军和一次世界杯总冠军。其他采用类似的四连杆结构的品牌也赢得过不计其数的荣誉。




斗转星移，这些年来其他各种品牌一直在推出更新的、更引人注目的各种避震结构。而上面提到的那些光辉岁月也很容易被人淡忘。甚至可以说Kona这个名字现在和令人振奋的避震结构或骄人战绩已经相距甚远，甚至到了快要被人淡忘的地步。但是凭借着雄厚的技术积淀和对已有技术的改进，Kona已经证明他们的成功，并不需要那些听上去很高深的首字母缩写名词，或是每隔几年就更新的新设计。

新的碳纤维Operator和2013款Operator的叠加图（左图）为我们展示了二者之间转点位置和架型的区别

“我们打破了一切现有条件的束缚，像在一张白纸上作画那样完全从头开始设计。但后来还是发现，在现有的Operator基础上进化出我们的全新车型，是我们的最佳选择。于是我们就这么做了。”

但Kona在选定方案的过程中肯定也曾经尝试过其他方案。尤其是对于他们的全新碳纤维Operator平台来说更是如此。我们的推测也得到了工业设计师Jack Russell（下图）的证实：“我们开始着手这个新项目的时候，确实是完全从头，像画白纸那样开始的。


Russell向我们披露道：“其实这在业内也算个小笑话了。因为我们绕了一圈又回到了我们最擅长的结构。不过我们在项目伊始确实探寻了所有可能的选择，花费了很多的时间去研究各种各样的运动学方案。”说实在的，这话有点出乎我们的意料。Kona多年来将一种避震理念发挥到了极致，而在他们决定保留自己最拿手的结构之前，却也会去评估其他可能成功的途径。

这并不代表200mm的碳纤维Operator和上一代产品相比没有任何避震性能上的改进。这两代产品叠加在一起，即可清楚地看出，Russell的团队在转点位置和摇臂形状的设计上做出了巨大的改变。而这些改变带来的结果，用Russell的话来说就是：“新款车型的杠杆曲线和老款相比，简直是一次巨大的进化。我们试着让新款车型保持相对较平缓的避震曲线，目的在于可以更好地适应不同调校的后避震器。”这也是Russell设计新款Operator时的重点所在，即创造一个在其全部行程的每个阶段都有良好表现的全能避震系统。

新车型的摇臂由两片铝合金侧壁和将二者连接在一起的碳纤材料桥接件组成。

追求刚性
谈到新的碳纤维Operator时，刚性这个词出现的频率相当高。Kona在设计制造这款车架，尤其是后三角时，追求的是尽可能最大化的侧向刚性。那么它的侧向刚性到底有多强呢？Kona表示，从他们所得到的的测试结果来看，为使新老两款Operator车架达到同等程度的形变，施加给新款车架的力量是老款的三倍之多。我们都知道，实验室的测试和真实骑行有着很大的区别。但如果这个测试结果属实，那的确会让人眼前一亮，而且用户在实际骑行中也会有明显的感受。Kona能够有如此大的收获，要归功于一些与众不同的开发成果——铝碳结合的摇臂便是其中之一。这个看上去相当结实的摇臂，由两片铝合金侧壁和将二者连接在一起的碳纤材料桥接件组成。为什么不简单地采用全铝合金材料的摇臂，或者直接来一个看上去很炫的全碳摇臂呢？“主要出于成本和复杂程度的考虑，而且，全碳摇臂的耐用性真的不咋地，”Russell在谈到原本设想的全碳摇臂时说道，“与其强行上马一个中看不中用的关键部件，我们更倾向于选择性能最佳、最符合整车特性的方案。”因此，在综合考虑各方面因素之后，碳铝结合的方案成为了最佳也是最终的选择。

除了摇臂之外，巨大的转点轴承也为新Operator出色的刚性做出了很大的贡献，尤其是间距相当宽的主转点。Kona选择了压入式104mm五通设计，这便为左右两个主转点轴承留出了尽可能宽裕的空间。Russell告诉我们，另一个对车架刚性带来提升的小设计细节，则是后轴两端的两个系紧螺栓。这个设计虽然不起眼，但却避免了后轴芯两端出现扭动，从而提升了刚性。

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车架细节
全新的车架也使得Kona需要为其加入一些时下比较流行的细节元素。这其中就包括了两块分别由两根M5螺丝固定在车架上的整合式前叉防撞块。这两块防撞块同时也是线管内走线的入口，出口则位于靠近避震器下端的位置。刹车油管依然需要外置，后变速线则会继续以内走线的方式经过后下叉到达后拨。固定前叉防撞块的螺丝规格与尾钩螺丝和整合式下管保护器的固定螺丝的规格完全相同。

如果你不想听到规格改变之类消息的话，那么你可以点击右上角叉号离开了。新款Operator有两处不那么起眼的细节发生了改变：其一便是使用压入式104五通的同时，依然可以使用与更为普遍的BB92规格相同的轴承，只不过将其分得更宽来适应83mm规格的速降车曲柄组。其二，在整个车架的后端，Kona率先使用了12x157mm规格的后轴。这一改变使用户可以更容易地将后轮定位在尾钩处，从而更轻松地安装轴芯。另一方面，越来越多的轮轴厂商都为自己的产品提供了转换套件，可以易如反掌地将后花鼓开档从150mm转换为157mm。这也在一定程度上促使Kona决定在新款Operator上使用157mm规格。

“如大家所期待的那样，Kona很长一段时间以来都在测试27.5英寸轮组。测试平台涵盖了从XC硬尾到全避震AM的众多车型。如上所述，新款碳纤维Operator的设计初衷在于寻找一个近乎完美的平衡点。我们深知，一款车的各方面表现是此消彼长的——若要将一方面的优点最大化，必然意味着其他某些方面的表现会大打折扣。对于一款车的骑行特性和感受，我们也有自己独到的期望。对于一款200mm行程的速降车来说，使用更大轮径的轮组，则意味着要去寻找大轮径和后下叉长度、坐管角度、主转点位置等各方面因素之间的完美平衡点。在设计这款碳纤维Operator时，我们越来越清楚地意识到，单纯地使用更大的车轮，会将整个车的骑行感受带往错误的方向。我们相信在速降赛事中会有27.5英寸轮组的一席之地，这是可以肯定的。但这一规格目前并不适合2014款Kona Operator。”——Jack Russell，工业设计师。

在开始碳纤维车架生产之前，Kona使用铝合金材料的测试车架来决定最终的细节。

寻求平衡
在和Chris Mandell（上图）谈及他们对全新Operator的期望时，平衡一词也是频频出现。他强调，一辆车的性格，其实就是这辆车各个元素的集中体现——超小的头管角度或时下正流行的低五通高度并不意味着一款车的整体设计已经出色到冠绝群雄的高度。在2014款碳纤维Operator进化的整个过程中，Kona始终致力于创造一款可以让所有类型的车手——不仅仅只是那些技艺超群的少数人——都能尽情享受骑行乐趣的车型。当然这其中也少不了那些不计其数的铝合金测试车架的功劳。市场上最近出现的一些设计，它们的几何角度数值让很多每天都要骑行的车手们感觉非常别扭。“我们努力在寻找一个平衡点，目的在于将所有不同的因素糅合在一起，造出一辆骑起来很爽的车，”Mandell在提到上述那些设计时说道，“而我们所说的平衡，归根结底，就是让骑行者在跳上车的刹那间就有很舒服的感受。”在这种信念的驱使下，Kona最终选择了64度这个广为接受、在各种情况下表现出色的头管角度。而在车尾，新款Operator比老款缩短了6mm，这要归功于短小精悍的420mm的后下叉长度。

那么，对于很多车手非常重视的重量问题，Kona又是怎么做的呢？Mandell表示，在设计过程中，车架重量自然也是一个重要因素，但他们并没有把减重放在首位。“我认为，我们最主要的考虑，是造出一台坚固耐用的车架。我们当然可以选择使用更小一点的轴承，这样可以省下不少的重量，但是我们最终还是决定在这款车架上使用大尺寸轴承。这样一来，新的Operator就能抵御更多的侧向冲击，也能承受更大的压力，”Mandell娓娓道来，“没错，我们设定的目标是有明确的优先级的。重量也在考虑范围之内——其实对于最终的成品，我们还是很满意她的重量的——不过在设计她时，我们考虑的更多的则是耐用性、如何实现正确且恰当的角度以及如何实现我们感觉最完美的压缩比曲线等问题。”既然如此，新Operator岂不是像坦克一样了？其实并不尽然，图中所示的这辆配备了钢弹簧Fox后避震的碳纤维Operator重量仅为15.6kg。新的碳纤维车架则只有3.3kg重，比2013款铝合金Operator轻了近0.3kg。

左图中的尾钩处看上去很臃肿，但实际上是中空的。右图中的铝合金版本的原型车架将主转点轴承放置在了后下叉上，但最终定型的碳纤维车架则将它们放在了前三角上。

大众碳纤维时代的到来？
说了这么多，碳纤维Operator会不会价格高得离谱，让我们这些并非高帅富的极限玩家们难以企及呢？当然，任何跟碳纤维沾边的东西都不会太便宜（山寨货除外哟）。不过，Kona的产品规划中也包括了碳纤维Operator整车，价格相当美好（国内实际售价不足人民币3万元）。这比很多其他品牌的碳纤维速降整车都要便宜不少。“对于Kona来说，能够让更多热爱这项运动的人们接触到高端产品，发挥出车手和器材的最佳潜能，对我们来说就是最大的成功，”Mandell在谈到这款车型颇具竞争力的价格时表示，“2011款Operator的低配车型，在全世界范围内被大量平民车手使用。我们设计这款车的目标，就是要延续这个传统。我们真心希望更多人能买得起这款车型的低配版，骑着她放心地去尽情驰骋整个赛季而无需更换任何零部件。这就意味着这款车的车把、轮组和传动部件都足以应付至少一整年的肆意蹂躏。”除了低配车型之外，还会有一款售价较高的顶配车型（即Supreme Operator，国内售价不足人民币5万元）同时问市。

我们认为，如果一辆山地车价格高到大部分人都买不起，那么这辆车是没什么存在价值的，只适合放在网上供大家瞻仰。对于我们来说，我们引以为傲的那些山地车产品并没有性感炫目的配置，但却可以让更多热爱骑行的人投身于这项运动中去。——Chris Mandell，Kona重力系列产品经理。

Kona位于华盛顿州芬代尔的总部并不是那种典型的写字楼。墙上陈列着这个品牌的历史。在整个办公区内，我们看到了至少四条狗在快乐地玩耍。

baipengcheng

让人血脉喷张啊！

cctvpz

好东西啊！
他们的办公室我真喜欢！

andhi

顶楼上的朋友的发言！

KOBE123

你知道为什么 总感觉Kona这个牌子很低端！

KOBE123

做工实在粗糙

delpiero

好车啊

andhi