后避震车架的那些缺点

esehunter · 发表于 2009-8-4 13:01

现在终于能看了。。

刚玩车的菜鸟 · 发表于 2009-8-4 13:18

看到数学公式就头疼

刚玩车的菜鸟 · 发表于 2009-8-4 13:18

很深奥

世纪末的坏坏 · 发表于 2009-8-4 13:55

完全看不懂啊。。能否说下这些数据对实际性能的影响or作用？大好还是小好还是波动区间小好？

山猫 · 发表于 2009-8-4 14:32

不好意思，我来错地方了。

我承认，我看晕了！

populy · 发表于 2009-8-4 15:04

可以理解成为有专业数据说明的软尾软硬和踏板反击解析贴

分析举例了 “单摇臂、多连杆式单转点、短连杆式虚拟转点（包括DW-Link和SC和I公司专利VPP等）和四连杆（Horst-Link，你也可以理解为长连杆式虚拟转点)的踏板回击和杆比率”

得出结论 “至于单纯从结构上谈哪种刚性好个人看法是单摇臂”

机械or力学专业的毕业论文？学习了。。

虾仁 · 发表于 2009-8-4 15:18

完全看不懂啊。。能否说下这些数据对实际性能的影响or作用？大好还是小好还是波动区间小好？
世纪末的坏坏发表于 2009-8-4 13:55

你问的是杆比？

可以说杆比不分好坏

同一只后避震器在杆比数字大的车架上压缩所需冲击里要小于杆比小的车架上

直接感觉是杆比大的软

虽然习惯把后避震车架称为软尾

但作为自己操控的运动车而不是用来座着享受的豪华轿车不是软的一定比硬的好

后避震系统杆比通常不是恒值是随行程压缩而变化

由大到小的杆比变化表现为初段易压缩末段难压缩

有小到大的杆比反之

这种升杆比率和降杆比率也不能以好坏来评断

无论升降和曲线变化要配合其车的用途和风格来判断其设计是否优秀

举个理想化的例子

比如某款车架的杆比是随行程压缩由小边大

当它受到避震系统受力时表现为初段比尾段难压缩

气弹簧避震器初端软末段迅速变硬

压缩过程所需力呈非线性

如果这上面的杆比使用气弹簧避震器理论上比线圈弹簧避震器效果好

也就是说用线圈弹簧避震器初段感觉硬而设置合理的SAG后末段就容易触底

气弹簧则刚好被这种杆比修了初段太软而末段太硬难一压缩

但这个比方是很理想化的

在避震系统通常以是被较高速度的冲击所压缩

所以不能以静力去衡量

但上面的例子说明一点

如果一款车架由厂家精心的以气弹簧避震器去设计出来并实际表现出较理想效果时

直接把这车架换上线圈弹簧避震器不那么明智

neohot · 发表于 2009-8-4 15:24

技术活，帮顶

Dp · 发表于 2009-8-4 15:38

其实我感觉吧，任何一个结构都有他的特点和缺陷，就看设计者如何表现自己的思想了。不同车型会突出不同的效果和偏向性。

PS：我要看GT的I drive...

肥子 · 发表于 2009-8-4 16:02

很专业的机械结构力学论文啊

虾仁 · 发表于 2009-8-4 16:24

其实我感觉吧，任何一个结构都有他的特点和缺陷，就看设计者如何表现自己的思想了。不同车型会突出不同的效果和偏向性。

PS：我要看GT的I drive...
Dp 发表于 2009-8-4 15:38

看什么?杆比还是踏板

xuewenshen · 发表于 2009-8-4 16:39

厉害的，看的我头昏眼花，看来牛人多啊

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