NRS和ANTHEM有什么不同啊？

Dp

原帖由 ○鉳鉲藍○ 于 2008-10-10 16:52 发表
虾仁换了 什么车啊[swe]

小声偷偷的告诉你:
自行车哎!.

alantsuei

NRS(No Resonance System)無能量耗損系統，是台灣巨大(Giant)與雷諾(Renault)車廠合作的一款後避震登山車，當年是風雲車種，2000-2001更被Mountain Biking選為年度最佳雙避震車，為巨大這個早年專為國外知名品牌代工的工廠在國際打響名號，不過由於和雷諾合約因素(2000-2005)，加上巨大自認已具有一定設計功力後，NRS便成功在巨大退役了，不過至今仍有其它車廠用雷諾的這款專利延續這個車款，下面是節錄當年雷諾工程師和單車雜誌的一段對話：

一級方程式賽車技術移植登山車

早在兩年半前，雷諾便已委託一級方程式工程師Pascal Tribotte，為登山車開發車架。這位專家和Giant秘密合作建構 出了NRS系統。

bike：Giant車上NRS系統的特點何在？

Pascal Tribotte：一般只有外來力量才能激起避震系統作動，但NRS可分辨出力 道究竟來自車手或障礙物。因為障礙會使氣壓彈簧擠壓在一起，而車手則相反 地卻將 彈簧支撐散開來。如此一來，在上坡及立姿騎行時，惱人又耗力的晃動 情況不復見。

bike：誰提出NRS的構想？

Pascal Tribotte：構想和專利都是雷諾的。雷諾公司希望在自行車領域內找個實力 堅強的合作夥伴，最後找上了Giant。現在我們正合作開發。

bike：雷諾不久之後也打算推出一款登山車嗎？

Pascal Tribotte：我想是的。此外也準備推出一款配備NRS系統的賽車，我們也 正和Rock Shox合作開發一組逆向彈簧，讓其車架也可配備在較低價的車 款，因為SID後避震器固然完美，但也昂貴。

bike：主導開發NRS系統的感想？

Pascal Tribotte：身為雷諾一級方程式車隊的共振專家，起先我並沒有自信能設計出一款優異的全避震車。馬達技師們製造出了太多的振動。不過藉著電腦 程式之助，我們終於成功了。我們在NRS系統上投注了兩年心血。如今我已可在 15分鍾內拆卸、組裝一輛自行車。

另有一個當年測試的網站： http://www.cycling-update.info/c ... %99%9F/CUT34602.htm

在下現在的愛駒就是2004年的NRS2，上山下海、都市林道都絕對暢快，如果樓主有考慮買車的話，NRS是首選，當然前提是新車…如果想買Anthem, 那最好再等等，因為Anthem在2009年後，車架又要改款了(常改不就代表車架成熟度不夠嗎？)
台灣巨大的網站：http://www.giant-bicycles.com/zh-TW/bikes/mountain/2890/33720/

虾仁

原帖由 Dp 于 2008-10-10 17:22 发表

呃!...我理解错了...
NRS的后避震选择范围比较小的.
因为个架子的结构设计就是没预压的.避震效果....只能说一般般吧.
anthem的话.基本就是VPP结构了.有预压.路感细腻.避震器选择范围大.

不过anthem只是帮你把 ...

如果这里的VPP指的是虚拟转点的简称

那ANTHEM完全是VPP

如果这里的VPP指的是SANTA CRUZ和INTENSE的那个VPP

那ANTHEM就不是了

虾仁

原帖由 alantsuei 于 2008-10-16 16:33 发表
NRS(No Resonance System)無能量耗損系統，是台灣巨大(Giant)與雷諾(Renault)車廠合作的一款後避震登山車，當年是風雲車種，2000-2001更被Mountain Biking選為年度最佳雙避震車，為巨大這個早年專為國外知名品牌代工 ...

NRS的优点SANTA CRUZ和INTENSE的VPP也具备

而VPP的优点在NRS上肯定找不到

GIANT再怎么改ANTHEM也不会改回成NRS

Dp

原帖由 龙井虾仁 于 2008-10-16 16:49 发表

如果这里的VPP指的是虚拟转点的简称

那ANTHEM完全是VPP

如果这里的VPP指的是SANTA CRUZ和INTENSE的那个VPP

那ANTHEM就不是了

VPP除了虚拟转点,还有别的意思?

医生

虚拟转点这个概念其实包含了很多种结构，实质就是后轮围绕转动的圆心是不固定的。
nrs主要的问题在于后三角下转点的运用导致结构的不稳。在早年强度的xc还是能够对付的不错。但是对于近些年来山地车am,fr等高强度动作的介入流行，nrs的结构已经比较难应付了。加上合约等各种原因，nrs年代结束了。
ANTHEM等系列的实质和nrs是差不多的。都是为了后轮获得相近的动作曲线，减小踩踏的影响。但是ANTHEM的整体的后三角结构更稳固，更强悍。同时，ANTHEM的设计带来更有效的b避震曲线，要优于nrs的近线性曲线。

○鉳鉲藍○

研究自行车 还真费 脑子

虾仁

原帖由 Dp 于 2008-10-16 17:25 发表

VPP除了虚拟转点,还有别的意思?

如果只是虚拟转点而不是指的SANTA CRUZ和INTENSE那个专利

那么就如同医生说的

NRS同样是虚拟转点

也就没必要从这方面上把它与ANTHEM相区别

虾仁

原帖由 医生 于 2008-10-16 19:06 发表
虚拟转点这个概念其实包含了很多种结构，实质就是后轮围绕转动的圆心是不固定的。
nrs主要的问题在于后三角下转点的运用导致结构的不稳。在早年强度的xc还是能够对付的不错。但是对于近些年来山地车am,fr等高强度动 ...

NRS的后三角钢性低并不是NRS这种结构也导致的

否则FRS也混不到现在了

NRS的避震效果差强人意和其他提高踩踏效率技术的出现使它退出市场

设计虚拟转点的目的就是为了转点高低变化和影响后轴心的运动轨迹

NRS的虚拟转点很高并后轮轨迹是向后斜上方

这点与GIANT提供的MAESTRO后轮轨迹图是不同的

而这种细微的不同则造就了完全不同的结果

这点从结构完全相同的NRS和FSR之间的比较上可以看得非常清楚

MAESTRO和DW-LINK更相似

粗看与SANTA CRUZ和INTENSE的VPP差不多

但后轮轨迹完全不同

就是因为VPP的S型轨迹也使得其链条拉力制约其后避震动作效果更明显

也就造就其踩踏效果高的名声

也就是这种S型轨迹同样使其避震顺滑是NRS不可同日而语的

[ 本帖最后由 龙井虾仁 于 2008-10-17 12:04 编辑 ]

Dp

这样啊..学习学习...
仔细观察了下,我的架子后转点的确是和VPP不一样,有一个转点是在避震器固定点上的...

虾仁

这里有DW-LINK的一些动画

是说明其虚拟转点的工作和其后轮轨迹

除上面提到的NRS、MAESTRO、FRS、VPP和DW-LINK还有QUAD-Link和PVP等归根结底都是四连杆结构

各厂家为平衡避震灵敏度、踩踏能量损失、刚性和刹车干扰等各方面性能

通过运算和实验设计出不同的连杆转点固定位和连杆的大小长度

从而打造出不同风格的车架来满足不同风格的骑手

摆在大家面前的问题是自己真正的骑行风格是哪种

和怎么样能做到在买下它之前能亲自在实际骑行环境中试骑心仪的车

[ 本帖最后由 龙井虾仁 于 2008-10-24 13:40 编辑 ]

虾仁

原帖由 Dp 于 2008-10-16 20:55 发表
这样啊..学习学习...
仔细观察了下,我的架子后转点的确是和VPP不一样,有一个转点是在避震器固定点上的...

在改款前这个连杆固定位置稍微偏后一点

较老款的这个位置变化并不一定改变其性能

毕竟性能是由上下连杆长度和角度综合起来决定的

如果如同TREK和PVIOT等一样把逼震器固定在连杆上随行程变化的活动位置就是浮动结构

那可能很有趣





要说象DW-LINK和MAESTRO这样的短四连杆与FRS这样的长四连杆的区别

个人看来更主要的是长连杆在同样行程变化范围中

虚拟转点的位置变化比短连杆变化小

正是短连杆这种虚拟转点变化能力

使避震系统可以设计为在某一小段动作范围内虚拟转点处与较高的位置从而提高踩踏效率
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[ 本帖最后由 龙井虾仁 于 2008-10-17 13:13 编辑 ]