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全避震的选择

2006-4-19 18:54| 发布者: 叶岚| 查看: 9| 评论: 101|原作者: 诺亚

摘要: &lt 去年南京一战，让我们杭州车手见识了什么叫做自锁，到今天，自锁的普及已经势不可挡。而软尾，历经一年的争论，不知道走过黄山赛以后，是否会种下全新的影响。/Pbrbr &ltBR让我们先来看看软尾和硬尾的对比 ...

> 去年南京一战，让我们杭州车手见识了什么叫做自锁，到今天，自锁的普及已经势不可挡。而软尾，历经一年的争论，不知道走过黄山赛以后，是否会种下全新的影响。 软尾的选择

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让我们先来看看软尾和硬尾的对比。
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> 重量，这是短期内都不可能解决的问题。多一个避震器，多一堆摇臂和转点，却采用同样的材料和抽管技术...基本上竞赛型软尾会比硬尾车重上1000克左右。采用同样的配置，重量的劣势是无法避免的。当然了，杭州许多车手都看到我那台reign的整车远远轻于杭州多数硬尾车，即使那是一台车架重达3600克，前叉重达2400克的并且拥有150mm避震行程的车子。

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另一个问题，这是目前硬尾车手，以及许多软尾车手关注的问题：踩踏效率。
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>注意，我这里用了一个“踩踏效率”，而不是“蹬踏损失”、“无损失”.....
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> 什么是踩踏效率？意指车手在踩踏前进的过程中，踩踏行为转化为前进动力的比值。这并不是说，车架越硬朗，我们用于踩踏的能量就会更多转化成前进的动力，这需要一个合适的数值。
 举一个例子，即如xtc team。这是国内目前普及率最高的中高端硬尾车架。他最大的弊病，就是过于硬朗，把过多的颠簸直接传导给车手，这会直接导致车手将更多体能消耗在对抗地形上，同时直接影响到踩踏的顺畅，动作变形。
 碳纤维的车架，可以在一定程度上缓解这种问题。
 而另一个方式，就是彻底解决他：用软尾。大家都知道前避震系统的重要性，后避震系统，实际上也是起到了相同的效果。包括许文强、qzy在内的许多车手在更换了较好的前叉后，都领会到抓地效果的差距所带来的对速度和爬坡能力的巨大影响。事实上，车架的影响更大。 

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即使不用于比赛，我们也不希望自己的车子在平时的骑行中消耗我们过多的体力。那有时候是非常可怕的。
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>让我们来看一看软尾的抓地力提升有多少。撇开车手自身技巧的差值，最有效的检验办法就是同一名车手借助近似配置车辆的成绩对比。
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> 我去年曾经对比过航轮钛合金车架和nrs在小西天的表现。前者让我不得不更多地站起来踩踏，并且在后轮的空转与车架来回震动中花费更多的力气去保持速度。同样的，去年原始懒神和我的体能最接近的那一段时间，我们在徽杭古道的一段大砾石路也证明了这一点。在一段不到5公里的路上，我远远的甩开懒神和修罗长达2-3分钟的时间。我甚至有时间停下来和路过的朋友聊天，并且在终点掏出相机，寻找一个绝佳的拍摄点，对好焦距，摆好poss..顺便看一看地图.....而之后到达的懒神，第一句话就是“颠得不想骑了”。我却在一路飞驰，顺带小跳跃过土包。

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让我们再来看一看软尾和软尾的对比。
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> 大家都知道nrs号称无损失系统。但是，他的弊病也因此而生，无损失设置下抓地力损失较大。我在使用nrs的最后数个月，为了满足更高的爬坡要求，征服更恶劣的环境，将他设置为抓地力优先。效果是显著的，许文强曾经很诧异的看到我踩上以往屡屡不能征服的坡道。原因很简单，高效率的避震系统更多地吸收了地面的变化，提高了车子对地面的抓握，更多的体能输出转化为前进的动力，而不是让轮子在那里空转。
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> 再来看一看reign。装好车的第一夜，就有许多车手见识到了他的威力，完全互不干扰的避震和传动系统，积极的避震设计。锒铛岭的绝大多数石阶，我只需要坐在那里轻松的骑过去，不需要移动重心，不需要提高踏频。我所做的只是慢慢的，在推车的朋友身边轻轻的踩上去，不让速度超过他们。

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很多车友可能会问，既然软尾那么好，为什么国际赛场上，如今还有为数众多的硬架子存在。
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>这里有车手个人的喜好在其中，当然还有商业的因素在其中。不过，我们不要忽略另一样东西：真空胎。
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>真空胎所带来不是重量的优势，而是抓地力的显著提升，以及小得多的滚阻。这一个问题，我已经贴过一片帖子，请大家参考下
<a href="http://bbs.hzbike.com/viewthread.php?tid=33922&replyID=&skin=1" target="_blank" >http://bbs.hzbike.com/viewthread.php?tid=33922&replyID=&skin=1</A>
 由于大部分的xc赛事地形都较为简单：干燥而硬朗的地面，宽敞而平坦的坡道，就好像这次的黄山赛一样，并没有什么技术的难点。实际上利用真空轮组，就可以相对有效的过滤恶劣地面所带来的问题。大家也不要把国外的车手神话了，他们也和我们一样有各种脾气。许多车手业和我们的车手一样是固执的死硬派。真空胎的存在，很大程度上减缓了软尾在这一部分赛场的普及进程。
 至于24小事耐力赛以及更高难度的赛事，则完全是软尾的天下了。更少的体能损耗带来的就是更长久的耐力。也只有软尾，能够保证在高难度环境下的战斗力。而事实上，近年来无论是世界锦标赛还是奥运会，软尾获得冠军的次数也越来越多。

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>好了，让我们再回来看一个现实的问题，蹬踏损失。

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谁都不想把体能消耗在避震器的莫名动作上。这确实是软尾诞生以来的一大问题，当年fr的概念推出后日趋尴尬，和软尾踩踏损失严重有莫大的关系。
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>最简单的解决方式，就是将避震器锁死。
 可是，一旦锁死，也就失去了避震器的作用。所以目前最流行，也最有效地解决方式有两种：通过避震结构的设计去规避，通过“有智慧”的避震系统去解决。
 说到避震结构，前者有大名鼎鼎的nrs。连续数年mtb大奖，名副其实的踩踏无损失。后者，则是今天已经大放异彩的vpp，以及自其改进而来的maestro。这些都是通过复杂的连杆系统来规避避震对踩踏的干扰。可惜nrs只是不让避震器动作，只有后者做到了传动和避震的真正互不干扰
 而智慧系统，就是最著名的epic和Scalpel。这两者都是利用了fox 的智能避震系统来达到踩踏硬朗，避震顺畅的效果。

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这次黄山赛有幸体验了和epic如出一辙的lrs，很多人都说他们的设计不同，包括避震器，以及转点的位置，形状等等。呵呵，究竟如何，要对比踩过才知道。车主的体验，我就不多说了，近期，我会有机会对一些车辆，包括epic和Scalpel进行测试。到时候会给大家一个详细的测试报告。
软尾的选择（编辑中，请勿回帖）

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> 至于reign。我的感觉一如trance。互不干扰的传动和避震，直接成就了轻巧的踩踏，半年没有在平地使用大盘之后，我又重新对大片的踩踏具有信心。当然这也可能和175mm长度的曲柄有一定的关系，我之前由于许多原因，一直使用170mm的曲柄。到今天，整个力量的输出都改变了。
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> 你可以发现，只要你坐在那里平稳的踩踏，就可以很轻松的完成你所想，比nrs更快更轻松。但不要试图站起来摇车，150mm的行程，40mm的预压，让我感觉不到站立踩踏有任何效果，我真的有踩么？.....
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> 至于下坡，感觉一如DH team。太过平顺的感觉让你忽略速度，直至冲向崖边才发现几乎来不及打方向。过弯时强大的抓握能力让我信心十足，似乎整个车尾都随着重心的移动而摆动，就像那是我自己的尾巴。

软尾的选择（编辑中，请勿回帖）

如果你们希望看到更多的测试报告和讯息，请可以耐心等待。本篇就此告一段落

这次去上海，收获不少，部分一线和二线品牌的高效率软尾的价格都非常实惠，不过我这里不方便公布这些商业信息。总之，不远的将来他们就会在杭州亮相。

修改好了

全避震的选择

这台车子，我一直看不懂，田鱼兄可不可以讲解一下

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>竞赛，其实也有一个定位的问题。为了奖金？为了名誉？为了竞赛的过程？或者为了成为职业车手？
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> 运动者，很多都希望能够有机会相互切磋。这是一个心态的问题，包括训练。训练也是一种享受，你可以看作是为了比赛做准备，也可以看作让是自己变强大的过程。要想玩得好，就必须变强大。体能，技术，经验。只有靠自己的不断磨练才能获得提升。究竟是为了比赛获得成绩，还是让自己踩的更开心？这个不是这里一句半句可以说明白的。国外许多爱好者明知自己不可能赢得比赛，也会非常认真地制定计划去训练，一日复一日。学会享受这个过程才是重要的。运动，本来就是一项娱乐节目，竞技，也是这个初衷。

<DIV class=quote>以下是引用RANGEROVER在2006-4-19 11:14:00的发言： 
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>你这个比较根本就没有可比较性价格上面相差太多了 
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>如果3W多的硬尾车绝对比你的REIGN轻的多了这样比较有失公平吧</DIV>
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>这个问题，我开篇就说明了，同样配置的全避震车子，要比硬架子重1000克以上。
但事实上是，目前大家的车子都很重，而没有达到一个同量级。重就是重，我的是我的，3万的是3万的，还怎么去公平比较呢？那么是不是也要去掉避震器和其他补强，算一算管材的重量呢？我只是要说明，事实上目前杭州的硬架子车都很重，根本不需要在软尾的重量上斤斤计较。

我用的是68块钱，wtb最便宜的坐垫

<DIV class=quote>以下是引用Nightwish在2006-4-19 16:22:00的发言： 
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>可惜nrs只是不让避震器动作，只有后者做到了传动和避震的真正互不干扰
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>这句话不明白~什么叫传动和避震的真正互不干扰，NRS有干扰吗？~
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>另外，曲柄长度应该由什么来决定~？</DIV>
 nrs，是利用特殊比例的四连干结构来提拉避震器，依靠没有预压的避震器设置前提。即，没有预压也就没有提拉。也就不存在损失。这种方式，直接导致的结果就是让避震动作和踩踏互相干扰。两个相反的力。而大多数其他的车架设计，都会在踩踏的时候对避震器产生强制下压的效果，这也是一个问题。
 曲柄长度，一般来说由身高和腿长来决定。但也会受到车手类型的影响。比如说，同样的身高和腿长，踏频型车手就需要相对短的曲柄，力量型则相反。

<DIV class=quote>以下是引用医生在2006-4-19 16:47:00的发言： 
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>恩，我觉得xc的情况下硬尾在技术的弥补下对整车的可控性甚至高于Full suspension。但是前叉的避震确是不可缺少。
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>这次我用20寸的前后硬折叠ka 062跑了黄山全程，也用溜车一族的闪电跑了部分路。明显感到在田埂以及石子路上062的可控性明显比闪电要好。虽然062还是光头胎。
后面的下坡山路没有比较，但觉得062虽然全硬，但还是跑的很顺畅。唯一的缺陷就是在烂泥里光胎动力全无。以及对其安全性的忧虑。</DIV>
溜车的车子，可能是受到那个低端避震器的负面影响了。fsr是均衡性的系统，可是那个低端的避震器反应迟钝。

<DIV class=quote>以下是引用医生在2006-4-19 17:45:00的发言： 
<DIV class=quote></DIV>
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>其实不要太迷信那些复杂的避震结构。万变不离其宗。无损失，无非就是在摇杆摆动的时候，牙盘以及飞轮齿片间的距离不变。而且注意，所谓的蹬踏无损失说的都是老老实实坐在那里的蹬踏。如果站立摇车，一样用形程吃掉你的体力。在智慧系统没有成熟以前，技术的发展也只能到此为止了。
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>而更舒适的避震曲线，reign通过复杂的结构变换受力角度，以及虚拟的虚拟转点，结果和epic是一样的。当然，贵贱区别是有的，但远没有广告说的那么悬。
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>在口袋里不够饱满的时候，还是不要追求那么高的品质了。</DIV>

vpp可能就是体格特殊的例子，据车手实际感受，站起来踩踏十分硬朗，相反的坐着骑，倒有些许扭动。
epic其实也有一些问题，智能阀门不智能，这一点，闪电1818在比赛中就反映智能系统不能很好的分辨究竟是路面的颠簸还是来自车手的力量。新款的闪电推出了调整系统，可以快速选择贴地优先和踩踏优先两者。究竟如何，我要下个月试过才知道。所以我一直觉得，依靠智能系统，很难解决根本性问题。还是要依靠几何学对车架进行优化，才能取一个最佳值。

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>1万五？
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>不要换零件，买个好的车架，真的。你的前叉不需要动了，刹车和传动也不需要动。
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>另外，不知道mosso花了多少钱来计算后三角的数值，细微的差距可以带来完全不同的结果。