《新京报》自行车专集

银河 · 发表于 2006-8-4 11:27

越来越喜欢这个报纸了……当年差点去给它做编辑

银河 · 发表于 2006-8-4 11:28

不小心从它的新闻中搜出一大堆自行车相关的话题，大概列一下。联吴抗曹，共建自行车专行道     <a href="http://www.thebeijingnews.com">www.thebeijingnews.com</a> · 2005-8-6 0:24:00 · 来源：新京报         　　一般而言，一个城市中交通手段上多样比单一好。多样是形形色色的人们的权利实现，多样可以满足人们的不同需求，多样的总体效率往往也不坏。但是社会容忍多样性也是有限度的。比如说，摩托车在北京就不被交通管理者接受。这很值得寻味。我以为，可以将轿车和摩托车在以下四项成本上做出对比：第一，个人货币成本，就是买车养车，此项成本当然是轿车高于摩托车。第二，社会货币成本，主要指修路养路，轿车依然高于摩托车。第三，个人非货币成本，其中最主要的是个人安全性，此项成本摩托车高于轿车。第四，社会非货币成本，包括对他人安全的影响以及污染和噪音；轿车对他人安全的威胁大大高于摩托车，它可置人于死，摩托车通常没有这么大能力，只能置人于伤。以上四项指标的比较中，摩托车以3：1领先轿车。但是代价低的未获合法性，为什么？　　我以为，如果轿车和摩托车两中择一，我投摩托车的票。如果问我，在轿车合法化的前提上，是否仍旧同意摩托车上路？我不同意。因为二者必然要跑在同一路面上，如此摩托车手们实在太危险了。所谓既生瑜何生亮。　　乘轿车的都是何许人也，所以轿车不可能不获得合法权。换句话说，当摩托车大批出笼之时，道路已经被轿车和自行车瓜分。摩托车驶进快行道将被轿车欺负，驶进自行车道将欺负自行车，无论是欺负人还是被欺负社会都不允许。道路一分为三，辟出摩托车道，更不现实。摩托车只好出局。　　摩托车受阻，但企图通过“小本支出”享受“机动车待遇”的大有人在，且那欲望愈压愈烈，正所谓按下葫芦上来瓢。商家窥测到了这种需求，遂有了电动自行车的问世。它们一出世就沾了“大哥”———摩托车的光，遭到管理者歧视。其实这次它们要走的不是快行道，而是自行车道。我们自行车人最有权利评头论足。　　我最初也是不希望它们进入我们的道路的，它们毕竟是异类，比我们快，比我们重。卧榻之旁岂容他人酣睡，人同此心。但是后来想想，这还是我们的道路吗？早就不是了。轿车可以堂而皇之地进入。有些比较狭窄的自行车道上，右边停着一排轿车，在仅剩下一个轿车宽的路面上，演出了“狗撵鸭子汪汪叫”的把戏，怎么是“汪汪叫”？因为是鸭子不叫恶狗叫。我多次撰文为自行车族呼吁：还我道路。看不到任何效果。我在想，人多势众，日子才会好过一些。正这么想着，电动自行车族就上了所谓的自行车道。再一琢磨，或许对我们有利有弊。一方面对我们有骚扰，但可以协商，就是要求限制电动自行车的重量和速度。另一方面对我方阵线有壮大，大家一起捍卫非轿车族的路权，或许利于看住门户。　　总之，如果一定要有同路人，我当然选择电动自行车，而不是轿车。我差不多想通了。我们的行路条件不好，电动自行车也不好，西蜀东吴联手抗曹，共建自行车专行道，几乎是老牌自行车族的惟一选择。    郑也夫　　□电动自行车论三作者：北京大学社会学教授

银河 · 发表于 2006-8-4 11:31

自行车扩权体现城市文明进步     <a href="http://www.thebeijingnews.com">www.thebeijingnews.com</a> · 2005-4-21 1:40:00 · 来源：新京报         　　昨天上午，北京市规划委在对市政协委员的提案办理答复中表示，将制定专门的“自行车交通规划”，为自行车扩权。此项内容已列入《北京城市总体规划（2004－2020年）》中，今后机动车别再想“霸占”自行车道了。据悉，北京将出台一系列优惠政策鼓励市民骑车出行。　　经过十几年的发展，目前中国城市已经初步跨入了汽车社会的门槛。在汽车时代，自行车似乎已经成为落伍的代名词，一方面，人们对自行车的消费热情逐年降低，另一方面，自行车在许多城市的交通规划中，处于越来越尴尬的地位。在有些城市，许多马路的自行车道甚至已经消失，在北京的不少街道，自行车道与机动车道混行，许多自行车道成了收费停车点，自行车的生存空间被大幅压缩。　　因此，北京出台优惠政策，鼓励市民骑车出行，颇具有象征意义，它既是对汽车社会的反思，也是对城市交通发展理念的矫正，它厘清了这样一个概念：一个城市大力发展自行车，不是丢脸、落伍的事，相反，它是“以人为本”精神的贯彻，体现出城市文明的进步。　　拓展自行车的生存空间，这是“和谐交通”的必然选择。目前在北京，机动车与人、机动车与自行车的矛盾非常尖锐，行人与自行车的违章行为频频引发拥堵和事故，许多都把问题归咎于行人和骑车人的素质太差。然而，这样的指责只抓住了问题的表面，而忽视了交通环境的现实。行人和骑车人动辄违章被车撞，这从另一个侧面说明了道路交通设计和管理常常缺乏与人方便、为人省事的考虑，说明了行人、骑车者的权利与驾车者的权利是不平等的。　　所以，要想自行车与机动车能在马路上和谐相处，我们首先就要保证它们在起跑线上的公平，以科学和人性化的态度合理分配机动车道与自行车道，并让它们互不干扰。而北京决定在机动车道与自行车道间进行物理隔离，改变机动车停车占用自行车道的情况等措施正是体现了这样的理念。　　但是，鼓励更多人骑车出行，减轻私家车对北京交通的压力，仅靠实现自行车与机动车权利的平等是不够的，政府的公共政策还有必要向自行车做一定的倾斜，这一点，北京做得似乎还不够。在许多国外城市，自行车都享受着交通出行的优先权。例如德国许多城市的交叉路口，信号灯会指示汽车停下，让自行车先行。希望北京能借鉴国外经验，结合本市交通现状，丰富对自行车出行的优惠措施。　　还要看到，机动车由于快捷、方便、体面，是出行的优先选择，这样的思维已经在许多人脑子里扎下了根。　　所以要想自行车和公共交通工具被更多人接受，还必须改变人们的固有观念。而这一点，国外经验也可借鉴，在许多国家的城市，政府每年都会开展“无车日”活动，唤起公众的能源危机意识，倡导绿色的生活方式。北京也不妨借鉴这种做法，尝试经常给“寄托”在车轮上的现代人服一些“清凉剂”。　　最后要指出的是，北京鼓励自行车上路的公共政策把一个重要问题给回避了，那就是电动自行车问题。长期以来北京对于发展电动自行车一直持一种抵制态度，而今年5月1日开始实施的《道路交通安全法》，明确规定了电动自行车按照非机动车辆来管理，从法律上赋予了电动自行车的合法性，此外，电动自行车的安全、环保等问题目前在生产技术上已经得到解决。在这样的情况下，北京有关方面对于电动自行车的认识应该有一个改变。我们期望北京能尽快就电动自行车问题重新表态，让所有自行车，不管是电动的还是人力的，都能得到公共政策阳光的照耀。

银河 · 发表于 2006-8-4 11:35

<table height="56" cellspacing="0" cellpadding="0" width="778" border="0"><tbody><tr><td class="biankuang12" width="694" height="28"><table height="56" cellspacing="0" cellpadding="0" width="694" border="0"><tbody><tr><td width="694" height="44"><table height="44" cellspacing="0" cellpadding="0" width="694" border="0"><tbody><tr><td width="694" height="44"><div align="center">轿车换自行车，不干 </div></td></tr></tbody></table></td></tr><tr><td width="694" height="12"><table height="12" cellspacing="0" cellpadding="0" width="694" border="0"><tbody><tr><td width="100" height="12"><img height="12" src="http://pic.thebeijingnews.com/sports/index/zuizhongye/pic-2.jpg" width="100" alt=""/></td><td width="578" height="12"><div align="center">www.thebeijingnews.com · 2005-6-13 11:31:00 · 来源：新京报</div></td><td align="right" width="100" height="12"><img height="12" src="http://pic.thebeijingnews.com/sports/index/zuizhongye/pic-3.jpg" width="100" alt=""/></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table></td><td width="42" height="28"> </td></tr></tbody></table><table cellspacing="0" cellpadding="0" width="778" border="0"><tbody><tr><td width="41"> </td><td class="biankuang13" valign="top" align="center" width="696"><table cellspacing="0" cellpadding="0" width="90%" border="0"><tbody><tr><td align="left"> 　　一位老人在前面悠闲地骑着自行车，身后相距十几米远的地方，一名年轻人气喘吁吁地追。老人不知有人追赶，骑得越发快了。于是，从前门到大栅栏，再到珠市口，终于，在天桥十字路口，大汗淋漓的年轻人憋足一口气冲上去抓住了老人的车尾。　　老人怒斥：“你想干什么？”年轻人上气不接下气地说：“大爷……您这辆车太酷了，在哪儿买的？多少钱？能卖给我吗？”老人听罢微微一笑：“这车是我自己淘换来的，多少钱也不卖！”谁知年轻人拉着车蹬不放，价格从三四千元加到三万元，苦苦哀求老人出让。老人要走，年轻人不让，围观的人越来越多，天桥十字路口很快就堵了。不一会儿，交警来了，将二人劝开，年轻人才悻悻地离去。<img src="http://pic.thebeijingnews.com/uploadfiles/20056/13113023.jpg" alt=""/>这就是那款拿轿车都不换的1917年版“白金人”。“白金人”20世纪40年代就停产了，1917年产的存世量极少。<img src="http://pic.thebeijingnews.com/uploadfiles/20056/13113054.jpg" alt=""/>　　80年代的日产富士旅游车，可以自动换挡，把头设有仪表盘，前后都有转向灯，是很少见的豪华版自行车。<img src="http://pic.thebeijingnews.com/uploadfiles/20056/13113117.jpg" alt=""/>　老爷子收车特别注重“血统”和“味道”，对于自行车结构的每一个经典细节，他都一清二楚。　　故事发生在几年前，故事中的老人就是自行车收藏家王明玺。他告诉记者，那辆车是他当年淘换到的日本上世纪80年代产的富士旅游车，前后都带转向灯，还能自如换挡，而且飞轮安在中轴上，蹬起来极轻快，十分吸人眼球。　　王明玺说，这种在路上被人追着要买车的情形，经常发生在他身上。　　第一辆车，一路笑到家　　王老告诉记者，他从小就爱摆弄机械，小时最大的愿望就是有一辆自己的自行车。　　1954年，王明玺省吃俭用终于攒够了448元钱，背着家人在北京百货公司把那辆悄悄看过无数次的英国“凤头”自行车买了下来，“骑在黑色的凤头上，咧着嘴一路笑到家，比开着大奔还美”。那天夜里，他翻来复去睡不着，后来干脆摸黑起来擦了半宿的车。　　上瘾，家人没少给脸色　　除了对身边的“凤头”呵护备至外，他一有空就会忍不住去大商场转悠，当手头的钱攒到够买一辆车时，他又忍不住买下了第二辆、第三辆。为此，家人没少给他脸色看。在吃穿都还成问题的年代，王明玺自己也觉得这样很过分，可每次一看到车就什么都忘了。　　一次偶然的机会，他发现车市里有人转卖自行车，那里的车虽然不是全新，但有好多是商场里都没有的老款型和牌子，而且价格也较便宜。从此，一发不可收拾，东单、白石桥凡是有车市的地方他都跑遍了。后来听说天津、沈阳等地老牌进口自行车多，就经常坐火车去淘车。　　收藏，为每辆车“保鲜”　　在王明玺的车棚里，记者看到每一辆车都是锃亮的。他自豪地解释，这些车都是经过他

银河 · 发表于 2006-8-4 11:36

被现代交通忽略的自行车出行权     <a href="http://www.thebeijingnews.com">www.thebeijingnews.com</a> · 2005-9-22 1:40:00 · 来源：新京报         　　在上周“打车”时，我看到在滚滚的车流中，骑车人穿梭在其中，有如飘零的叶子。司机这时也说，像这种自行车道和机动车道混合在一起的路段，每次经过都会让他多留分神，不然没准就来个小事故。他还说，在休息时间，他却不怎么敢骑车出门，因为骑自行车实在太危险了，即使走路，他也觉得还是天桥上感觉安全一点。一位经验丰富的老司机，开车上路不怕，反倒害怕骑车、走路出门，耐人寻味。　　笔者以为，这位出租车司机师傅的一席话道出了目前道路交通设计上的不足，即过分关注机动车出行的畅通，通过扩充机动车道压缩非机动车道减少拥堵，无形中忽视了骑自行车人的出行权利。目前的道路上，人行道基本还能得到保证，而供自行车等出行的非机动车道却成为扩张的机动车道所侵夺的对象；有些即使被保留，但和机动车道交织在一起，增加了不安全隐患；有些虽然得以幸存，但非机动车驾驶者却要不时提防随时可能开上来的机动车及停靠在该车道上的机动车；具有速度较快优点的电动自行车成为被限制的对象。　　这或许也是素有“自行车王国”之称的我国，自行车在一些城市交通出行中却呈现没落的原因。因为如果骑自行车等非机动车出行颇为不便，甚至还不时处于机动车前后挤压危险中的环境里，那么依靠非机动车出行也就难以成为明智的选择。这也在某种程度使一部分人分流到使用机动车上，因此造成更大的交通压力。　　道路的设计本来就不应让自行车成为被遗忘和损害的对象，单纯希望自行车人文明而不保障他们的权利，很可能是一厢情愿。　　□王纪旺（北京学生）

银河 · 发表于 2006-8-4 11:36

“自行车之路”为何越骑越窄     <a href="http://www.thebeijingnews.com">www.thebeijingnews.com</a> · 2005-12-27 0:52:44 · 来源：新京报         　　在北京，许多人都有过这样的感慨：自行车是越来越难骑了。为什么呢？昨日《北京晚报》的一个调查揭开了谜底：目前，北京的自行车道有许多“怪现状”，例如，不少自行车道走着走着会突然“消失”；有的新建道路干脆取消了自行车道；不少自行车道俨然成了停车场；自行车与汽车混行非常普遍，骑车人安全事故不断……　　可以说，逐渐变窄、拥挤不堪的自行道，弥漫着尾气和噪音的骑车环境，某种程度上使得骑车变成了一种冒险，越来越多的人不得不放弃骑车，加入到私家车一族，这是当下北京私家车数量急剧膨胀的原因之一。私家车数量的猛增，又促使机动车道扩张，进而压缩自行车道，如此反复，恶性循环。　　面对私家车的膨胀，城市管理者进行了深刻反思，并提出了发展公共交通的方案。近年来，市民也明显感觉到，地铁的建设速度在加快，公交车辆的更新也日新月异。不可否认，一个健康的城市交通系统离不开便捷、高效的公共交通网络，但同时也要认识到，发达的自行车和步行交通系统的构建，也是现代城市的一个标志，尤其在人口密集的中国都市。　　在国外，有“步行城市”、“自行车城市”一说，许多大城市在公共交通系统成熟后，更进一步，拓展步行者和骑车人的活动空间，这种“返璞归真”的现象让不少国人不得其解，有人甚至认为这是一种倒退。但实际上，这却是人性、宜居、绿色城市发展的必然。　　不管是私家车还是公共交通，都表现为人们对汽车的依赖，这种情况下，城市依然需要超量的能耗维持，城市沥青水泥硬化路面依然在扩张，车辆尾气和噪音依然恶化着市民居住环境。　　在目前，没有汽车的城市不可能存在，但最大程度减少汽车的使用，却是一个明智而现实的选择，而完成这个选择的路径，就是依靠步行和自行车。　　正是出于这样的考虑，发达国家的城市规划近年来出现了“新都市主义”潮流，以往盲目将城市进行功能分区的城市规划理念被校正，新型工业、居住、商业、教育不再人为地按区域划分在城市各处，而是混合在一个地方，为人们利用步行和自行车出行创造了交通条件。　　此外，步行和自行车的出行环境得到进一步优化，立交桥和人行天桥纷纷被拆除，行人和自行车的行路环境大大改善。封闭的自行车道路系统建设蔚然成风，英国甚至提出了建立一个全国连网的自行车交通网络的设想。　　在国外有的城市，自行车甚至成为公共交通的替代品，在法国里昂，这个城市就像设置公交车站一样，在城市各处设立了170个自行车租赁点，市民只要花极低廉的价格，就可以租到1000欧元的自行车作为代步工具。自行车与公共交通的衔接也逐渐完善。在意大利，地铁里专门有悬挂自行车的装置，人们可以轻松实现代步工具的转换。　　可以看出，在国外城市管理中，改善步行和自行车行路环境，得到了几乎和公共交通同样的重视。而国内城市之所以行人和自行车行路艰难，也正是因为，公共政策对这一领域缺乏足够的关照。　　城市的魅力不仅在于优美的居住环境、现代化的办公楼宇以及高档的娱乐设施，也在于宜人的交通空间，即人们在出行过程中，同样能够享受到生活之美。因此，更好地方便行人和自行车出行，正是构建宜居城市的重要环节之一。　　今年4月，在一个提案办理答复中，北京市规划委明确表示要为自行车扩权。　　这样的表态如何转化为具体行动，无疑值得期待。

银河 · 发表于 2006-8-4 11:42

把中国建成自行车天堂     <a href="http://www.thebeijingnews.com">www.thebeijingnews.com</a> · 2006-5-20 1:57:04 · 来源：新京报         　　新的自行车文化，不应该仅仅是买不起车的人的穷人文化，而应是中高产人的文化。　　私车盛行，一切要给汽车让路。一位刚从国内回来的人告诉我：回去老同学聚会，大家全开车来了，不像过去全骑车来。当时觉得中国人一下子从两个轮子的动物变成了四个轮子的动物。　　如今油价飞涨，交通堵塞，环境污染严重，心肺疾病发病率大幅上升，更不用说修路建桥乃至大城市的停车场占用了多少土地。然而，从两个轮子到四个轮子的“进化”似乎是不可逆转的。不少中国人现在富起来，眼睛就盯着美国：人家怎么过，我也怎么过。反正我一样有钱，凭什么不？　　美国是个汽车的国度，在马路上骑自行车，常常被视为怪物。我还记得当年自己因为买不起车，骑着辆破自行车在纽黑文的街上出生入死的情景。如今，随着健康意识、环境意识和节能意识的增长，这个汽车王国正向两个轮子进化：骑自行车人的权利越来越受尊重，服务越来越发达。而且，骑车常常是上流社会和中高产阶层的生活品位。再看了人家的自行车服务，每每击案长叹：我们中国的自行车王国算是白当了。　　给自行车提供服务，最基本的还是设置自行车道。我1994年刚到纽黑文时，马路上没有自行车道。司机认为你根本不该在马路上骑车，更有人摆出一副撞了你白撞的架势。　　我甚至还真被撞过一次，想想后怕。后来干脆决定：在人行道上骑，管他违法不违法，要命第一。结果，行人频频抗议。　　可是，等我2004年离开纽黑文时，许多马路已经划出自行车道。如今，越来越多的美国城市设置自行车道。2004年的调查显示，80%的城市准备建新自行车道。甚至有一个拼比哪个城市对自行车最友好的竞赛，有160个城市参加。对骑车人的态度好坏，已经成为城市形象问题。参议院还通过法案，要用税收优惠，鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元的补贴。　　我现在住在波士顿地区，亲眼见有人推自行车乘地铁。事实上，在首都华盛顿等城市，自行车可以搭乘地铁甚至公共汽车（公共汽车设装载自行车的架子）。有的人从郊区的家里骑三英里到地铁站，然后推车上地铁，出地铁后，再在城里骑三英里到办公室。我住在波士顿近郊，从家到地铁站，其实就三千多米的距离，乘公共汽车、等车和交通堵塞加起来，要二十多分钟。不过，有一段专为自行车和跑步者准备的小路直通地铁站，我一度准备买个自行车代劳。　　我迟迟没有行动，还是另有顾忌。虽然这一路骑车风景宜人，空气新鲜，全无机动车辆骚扰，但骑车要出汗。一身臭汗挤地铁，到教室讲课，对人不敬，自己也不舒服。这是骑车上班最大的问题。针对这一点，有些城市开始修建自行车站。据《华尔街日报》报道，这种自行车站，实际上是个服务中心，有浴室、更衣室、维修中心、停车场。许多上班族可以在进办公室前沐浴更衣，和开车的人一样西服革履地上班。比如，享受芝加哥的自行车站一年要缴会费99美元，会员享受淋浴、毛巾和个人小衣柜等服务。钱不是个问题，因为骑车上班的，常常是生活优裕的中高产。那些吃自然食品，不吸烟，注意锻炼身体，又日程繁忙的白领精英，是这一生活方式的领导者。　　老实说，像自行车站这种理念，在美国发展并不容易。毕竟汽车传统太强，除了少数精英阶层，尚未大众化。最热闹的纽约，在曼哈顿西侧修了17英里的自行车道，自2003年通车至今，骑车人数增加了50%，达到日12万人次。这虽然是很惊人的数字，但比起北京、上海，恐怕还是小巫见大巫。芝加哥的自行车俱乐部，开办第三年，会员增至500人。会费收入，也就5万美元，政府不补贴就活不了。　　但是中国不一样。这么大一个自行车王国，在大城市建自行车站，找几万会员不应该成问题。我们需要做的，是给骑车以尊严。首先要有专门的自行车道，甚至可以考虑建赢利性的收费车道。美国就那么几个人骑车，都有专门的自行车道，我们更应该有。另外，要美化这些车道，提高格调。新的自行车文化，不应该仅仅是买不起车的人的穷人文化，而更应是中高产人的文化。他们是最大的开车族，如果他们观念更新，学美国上流社会的这种健康生活方式，我们街上的私车就会减少，污染会降低，整个城市的生活格调都会提高。　　薛涌作者系萨福克大学历史系助理教授

hzwjh · 发表于 2006-8-4 12:19

恩，支持他一下[em23][em23][em23]

马踏飞燕 · 发表于 2006-8-4 12:46

“谁知年轻人拉着车蹬不放，价格从三四千元加到三万元，苦苦哀求老人出让。老人要走，年轻人不让，围观的人越来越多，天桥十字路口很快就堵了。不一会儿，交警来了，将二人劝开，年轻人才悻悻地离去。”这家伙估计是王屹

ocr · 发表于 2006-8-4 13:02

呵呵！不错，外出回来再仔细阅读。

银河 · 发表于 2006-8-4 13:08

还有多少自行车铃会响？     <a href="http://www.thebeijingnews.com">www.thebeijingnews.com</a> · 2006-7-28 0:33:32 · 来源：新京报         　　最近，我新买了一辆自行车，哪都瞧着挺好的，就是铃儿不大中意。说是铃儿，其实就是一个塑料喇叭，拨起来发出“滋呜滋呜”的声音，十分难听。这不，这喇叭也不经使唤，没用多长时间就漏了气，没音儿了。正好，多花几块钱，又配上那不锈钢的铃儿，一按下去，清清脆脆，重又听到那久违了的声音。　　每天清晨，我骑着车都会在南城的一个胡同群落中穿行而过。耳听得胡同中间或几声清脆的车铃儿声，就和鸽哨声、喜鹊的鸣叫以及老头手中的话匣子一起，构成了美妙的北京晨曲。它们不仅唤醒了大杂院里睡懒觉的居民们，也让沉睡了一宿的北京城变得逐渐活泼和热闹起来。　　记得上大学的时候，宿舍同学的女友在自行车装上了一个很好听的车铃儿，她每天早上推着车来到宿舍的窗下用铃声将我的同学唤醒，然后一起晨读。这情景让我等好生羡慕，遂送其一个“车铃儿佳人”的美名。　　不知道从什么时候起，这好听的声音越来越少了。新买的自行车，除了一些老款车型外，要么没铃儿，要么就和我新买的车一样，只一个塑料喇叭。也许马路已经喧嚣得让人无力去改变车铃这样的细枝末节，让这些略带有古典主义色彩的物件也逐渐湮没于滚滚红尘之中。现在，在车辆拥堵的路口，见到骑自行车的人一边起劲地按着沉闷的喇叭，一边大声喊：“看着点儿！”我就感到自己车上这个崭新的铃儿有那么点孤独的味道。试问什么时候能再次听到它们的交响？　　□冯皮皮（北京市民）

银河 · 发表于 2006-8-4 13:09

再现自行车的辉煌     <a href="http://www.thebeijingnews.com">www.thebeijingnews.com</a> · 2006-7-2 2:26:59 · 来源：新京报         　　袁岳　　公众视野　　简单推崇汽车与摩托车类的消费时尚，既使整个社会心理形成了不适当的过度消费压力，也使城市管理与环境处在过度负荷状态。　　本月初，我准备在自己所在公司的“员工嘉年华”活动中，举办一些比赛，若干名优胜者可以期望获得一辆漂亮的自行车。中国曾是自行车王国，即使以目前水平而论，中国仍然是世界自行车保有量最大的国家。曾几何时，每个人的很重要的成年符号是学会骑自行车。在上世纪70年代以前，拥有一辆名牌自行车是一件荣耀的事情，自行车也成为父母厚爱孩子、定情做亲、改善生活中最为珍贵的礼品。与此相应，凤凰、永久、飞鸽等自行车名牌也成为中国最有名的产品品牌与企业品牌。但这个时代似乎过去了，今天自行车不再代表什么身份或者特殊价值，而且在一定程度上代表着中下层社会的生活符号。　　昔日中国内地的自行车名牌今天已大半衰落，一些新起的名牌则大半来自境外。　　但是，我认为有必要重视自行车在我们生活中的重要地位，因为今天具备了一系列的条件，需要我们重新关注自行车及其在我们生活中的使用：其一，经济发展与生活富裕后的中国人虽对各项运动日益重视，但仍然很难做到日常化及固定化。这样，我们静坐在桌前、生产线上、汽车上的时间越来越多，而活动量越来越少，即使自己、家人、单位安排了一些活动，我们也很难使自己做到严格去按时锻炼。如果我们用自行车代步，则可以使自己拥有一项相对固定的规律运动，这使我们的健康活动有一个较大的保障；其二，在能源紧张与昂贵的今天，自行车运动本身可以为节约能源做贡献，也可以改善个人的支出结构，减少油价上升而引起的个人支出压力；其三，大量使用自行车可以减轻城市停车空间的需用压力，也可减轻城市空气污染形成的环境压力；其四，本土较具购买力的人群，对自行车购买兴趣的上升，将支持中国自行车品牌的重新崛起，从而为在这一领域的有一定历史基础的中国自行车行业的重整与复出，提供直接的本地市场支持。　　当然，今天中国自行车的辉煌再现，将既不是简单地将昔日的那套产业模式再现，也不是再要政府投资建设一些国有自行车品牌企业，而需要有一些崭新的思路来操作，这些思路举其要者如：积极进行骑用自行车的社会鼓动，在这方面既可以发动媒体形成一定的社会影响，同时可以举办更多的社区级、城市级甚至跨地区的自行车车技竞赛、趣味主题活动，以引起大众的关注，尤其加强青少年在自行车文化复兴中的角色作用；政府及社会精英在率先倡导骑用自行车方面作出表率作用，鼓励机关、单位奖赠及员工福利中多考虑像自行车这样实用的功能选项；鼓励自行车产品创新，鼓励自行车新产品发明，使自行车在便携性、异型变化趣味、多功能方面有新的进步，并在新材料、新能源、新工艺方面积极探索，应吸取用户智慧与国际自行车发展趋向，在自行车新品上有突破性进展；发展出渗透到社区的自行车连锁销售、维修、装饰网络，并为自行车的以旧换新、二手自行车交易提供支持；城市社区与单位应在建设新型的自行车存放管理机制方面，如同对汽车的停车管理一样下些工夫；政府应在自行车品牌企业的新品研发、国内外展览及自行车文化社会动员方面，提供某些相应的支持。　　尽管中国经济有快速的发展，但实际上大部分社会阶层的收入水平与购买能力，仍然十分有限，简单推崇汽车与摩托车类的消费时尚，既使整个社会心理形成了不适当的过度消费压力，也使城市管理与环境处在过度负荷状态。自行车文化的更新与振兴不是简单复旧，也非简单反对汽摩文化，而是期望形成一种更为适当的由汽车—摩托车—自行车与公交车辆混合的代步工具结构，并在机动车辆易堵与居民步行量日少的今日都市适当突出自行车的地位，从而为人们改善自己的生活方式与城市改进管理模式提供新的帮助。　　作者系专业咨询专家

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[小折] 《新京报》自行车专集